中国汽车出口打通全球化“任督二脉”｜南方产业智库2023年度报告
制造业是我们国家的经济命脉所系，是立国之本、强国之基。在跃向高水平发展的路上，我国汽车产业正在加速迈向全球价值链中高端。今年前11月，我国汽车累计出口量441.2万辆，增长58.4%，预计全年出口将在480万辆左右，有望超越日本成为全世界第一。
在新一轮高水平质量的发展中，我国汽车出口为何能跨入快速地发展期？我国汽车出口呈现出哪些新特点？我国汽车产业全球竞争力究竟几何？
面对汽车产业百年未有之大变局，我国汽车牢牢抓住全球市场的新机遇，依托电动化、智能化、网联化的新技术优势，通过技术、品牌、人才等全价值链出海，大力推进“因地制宜”本土化战略，全面打开了全球化进程的任督二脉，在欧、亚、非、拉等区域市场多点开花，展现出蒸蒸日上的态势。
这背后凸显了中国汽车产业强大的竞争力，在直面贸易壁垒、行业标准、运力配套、市场差异、文化认知等复杂因素挑战下，深度参与全世界汽车生态体系，开启了打造世界级汽车品牌的新征程，加速重新书写全世界汽车产业格局。
根据中汽协数据，11月，我国汽车出口48.2万辆，环比下降1.1%，同比增长46.3%；其中乘用车出口40.7万辆，环比下降3.3%，同比增长47%；商用车出口7.6万辆，环比增长12.8%，同比增长42.7%。在此基础上，今年前11月，我国汽车出口共441.2万辆，同比增长58.4%。其中，乘用车出口372万辆，同比增长65.1%；商用车出口69.2万辆，同比增长29.8%。
根据中汽协预测，今年我国汽车出口总量将在480万辆左右。这在某种程度上预示着，我国汽车出口实现了“三年跳三级”，连续三年跨过200万辆、300万辆以及400 万辆关口。在此之前，2021年我国汽车出口量为212万辆，同比增长95.9%；2022年我国汽车出口量为332万辆，同比增长56.8%。
我国汽车出口量的上涨，带来的是全球市场版图的演变：从之前中东、非洲、拉美等地区，开始向欧洲、日本、澳新等成熟市场扩充。
海关总署统计，2023年前8月，我国汽车出口金额前十国家（地区）分别为俄罗斯、美国、英国、比利时、澳大利亚、德国、日本、泰国、阿联酋和沙特阿拉伯。这充分说明，我国汽车出口市场逐渐呈现由发展中国家为主的局部市场，全面拓展到欧、亚、非的多元化市场格局。
以上汽集团600104）为例，作为国内车企开拓海外业务的代表之一，其在2022年实现了海外市场年销百万辆，仅仅欧洲市场销量便达到10万辆，成为上汽最大的海外区域市场。
值得注意的是，前8月我国汽车出口金额位居前列的国家（地区）中，不仅包含了传统汽车强国美国、德国和日本进入前十，韩国位列出口金额第十一，巴西、马来西亚和印度尼西亚等新兴市场也进入前二十。
以泰国、马来西亚等为代表的东盟市场，凭借可观的人口消费潜力和未来市场发展的潜力，正成为中国车企“走出去”的重要窗口。去年，五菱印尼销售突破3万辆，同比增长17%；长城汽车601633）的智能化产品已累计拥有近2万名东盟国家车主；比亚迪002594）则连续几个月蝉联泰国新能源汽车细分市场销量冠军。
汽车出口格局的积极变化，为我国外贸增添强韧性与新动能。2023年1—8月，我国出口金额前十的国家中，俄罗斯与墨西哥位居第一、第二，比起5年前，沙特、泰国的出口金额排名也大幅上升。
海关总署数据表明，今年前7个月，东盟为中国第一大贸易伙伴，中国对东盟出口2.11万亿元，增长4.7%，自东盟进口1.48万亿元，增长0.2%，对东盟贸易顺差6275.1亿元，扩大17%；对共建“一带一路”国家合计进出口金额8.06万亿元，增长7.4%。其中，出口4.76万亿元，增长12.6%；进口3.3万亿元，增长0.5%。
东盟是全球第六大汽车市场，其市场潜力大有可为。去年，东南亚汽车市场总销量约337万辆，预计2025年接近400万辆，被誉为中国汽车品牌“走出去”的蓝海。
随着RCEP（《区域全面经济伙伴关系协定》）利好持续释放和“一带一路”建设走深走实，RCEP成员国、共建“一带一路”国家、东盟国家等正在成为中国汽车出口深入持续发展的新增长点，促使出口目的地进一步多元化，构建健康的市场格局。
按照中汽协数据，今年前11月，新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%。新能源汽车出口增速不仅超过了整体汽车出口，并且总量首度成功突破100万辆。
对比整体汽车出口数据，可以明显发现，传统汽车虽仍为主力，但新能源汽车的同比增速远超大盘，为汽车出口增长打开全新窗口，正在接过出口主力的重任。
在中汽协公布的1—8月主要整车出口市场统计中，累计出口量前十的国家里，一半国家的出口汽车产品以新能源汽车为主，新能源汽车出口的前三大市场为比利时、泰国和英国，以新能源汽车为主的西班牙市场，中国汽车实现了同比6.5倍的增长，排名第十。
其中，自主品牌新能源汽车的优势显著。整车出口量前十名中，上汽、奇瑞、长安、吉利、长城、比亚迪等企业纷纷上榜，大部分为自主品牌。其重点是品牌产品竞争力的大幅度的提高，与合资企业差距缩小，甚至在智能技术等方面已超越合资品牌，凸显中国新能源汽车的竞争力。
今年以来，广汽埃安首次向海外市场出口整车；9月，比亚迪在土耳其伊斯坦布尔举办品牌发布会，亮相5款新能源车型；岚图汽车表示10月将登陆土耳其、保加利亚、荷兰、丹麦等四国……
在部分海外市场，中国制造的新能源汽车大受宠爱。今年1—8月，以色列共售出3.77万辆纯电车，纯电车的渗透率为16.9%，其中比亚迪和吉利的占比分别为32.3%和14.81%。这背后是中国新能源汽车产业与出口目的地的双向选择、双向奔赴。
伴随着新能源汽车的产业优势、扩张需求，中国新能源汽车品牌正在世界舞台崭露头角。乘联会统计多个方面数据显示，哪吒和小鹏进入了9月新能源乘用车品牌出口前十——相对于国内激烈竞争的市场格局，出口机遇对车企来说也是窗口的打开，不仅要一起做大销量增长的“蛋糕”，更要把握品牌向上的黄金机遇。
品牌是一个国家制造业核心竞争优势的重要体现，是制造业企业拓宽市场、增强用户黏性、提高盈利能力的重要资源。中国品牌要跟跨国品牌在海外市场之间的竞争，需要摒弃“卖了一台车就算一台车”的传统思维。
今年以来，调研团队在国内外走访时发现，与之前“出海”不一样，中国汽车出口不再满足于低质量的竞争模式，逐步放弃简单的“贸易式”运营，更看重开始“品牌化”运营。
长城汽车自去年在泰国开启了出海以来首次在国外举办的海外经销商大会，便确定了长城汽车的最新全球化战略——“ONE GWM”，即将以一个GWM品牌为核心，打造以GWM母品牌统领品类的聚合渠道。在巴西市场，长城汽车布局完成了渠道升级，还将国内的创新模式导入了当地，譬如商超模式、线上购车等等，构筑新的品牌。
今年7月，广汽国际在迪拜设立零部件中转仓，打造7×24小时全天候供应模式，满足中东市场售后服务需求，覆盖沙特、卡塔尔、阿曼等周边多个国家，为今后品牌本地化奠定运营基础。
从产品到品牌转变，就从另一方面代表着从单一销售到服务全生命周期的体系支撑，而体系化能力和品牌口碑是征战海外的重要保障，对用户和产品定位要全球化，对品牌的发展格局也是如此。如果说，早些年我国汽车出口多主打“性价比”，那么近年来，新能源汽车出口已逐渐向附加值高的中高端车型发展，推动产品“含金量”逐步的提升。乘联会的统计多个方面数据显示，我们国家新能源乘用车出口均价从2018年的0.3万美元/辆，一路上涨至2022年的2.2万美元/辆。
比亚迪、蔚来、小鹏等不少国产品牌选择旗下中高端车型作为进入新市场的切入车型。例如，比亚迪首款出口挪威的车型比亚迪唐，售价为61.99万挪威克朗（约合人民币40.58万元）。有多个方面数据显示，截至2022年三季度，中国车企在挪威销售的40万元以上车型占总体纯电动车型注册量的3.73%，同比增长3.43%。
高端车型入局，加上溢价能力增强，是新能源汽车出口的一大亮点。国产新能源汽车部分车型的海外定价明显高于国内，幅度高达30%—50%。比亚迪唐在挪威的售价，已与宝马iX3接近。除了比亚迪，名爵、小鹏、欧拉等品牌的部分车型海外定价也高于国内，这背后固然有海外业务经营和航运的附加成本，但中国新能源汽车在多个市场的畅销，也证明了其“吸金”的水平。
新能源汽车能够畅销海外，离不开最核心的一点：产品说话。过去，中国是世界汽车制造的工厂，遵循为外资品牌制造汽车产品并出口的传统模式，在全世界汽车生产体系中较为被动。如今，借新能源汽车发展东风，中国汽车自主研发技术快速地发展，在全世界汽车生态中开始角色转换。
相关多个方面数据显示，在核心技术和产业链上，中国新能源汽车专利公开量占全球的70％。在新能源汽车核心“三电”（电池、电机、电控）技术中，已经是全球领先。以动力电池为例，在全球动力电池销售前十的企业中，有一半以上来自中国，中国动力600482）电池企业在全球市场的市占率超过六成，排在第一。宁德时代300750）、比亚迪、中创新航、亿纬锂能300014）、蜂巢能源、孚能科技等企业占据这市场主导地位。
在智能化方面，无论是智能座舱还是无人驾驶技术，中国在全球同样处于领先水平。以无人驾驶为例，在国内汽车市场， L2级别主被动安全驾驶辅助已经逐渐成标配。统计多个方面数据显示，2022年，我国搭载辅助无人驾驶系统的智能网联乘用车新车销售达700万辆、同比增长45.6%，市场占比提升至34.9%。2023年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加接近10个百分点。
在核心技术方面，新一代电子电气架构、车用操作系统、大算力计算芯片等相继实现装车应用。目前，全国已建设17家国家级测试示范区，7个国家级车联网先导区，16个智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市。50余个省市发布了道路测试细则，全国累计开放超过2万公里测试道路，发放测试牌照超过3700张，道路测试总里程超过7000万公里。
近日，工业与信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，要求在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，遴选具备量产条件的搭载无人驾驶功能的智能网联汽车产品（通知明确说明，智能网联汽车搭载的无人驾驶功能是L3级与L4级）开展准入试点，已有部分企业获得了测试牌照。
按照行业常规划分，汽车出口基本分五个阶段：机遇型贸易、品牌型贸易、简单KD制造、全面本土化制造和全面国际化。当前，中国车企基本处于第二、第三阶段，部分企业已经跳跃至第三、第四阶段。
目前，我国已拥有全世界最完整的汽车供应链。譬如，在新能源汽车领域，我国已经构建了涵盖上游的“三电”系统、电子电器、感知系统、决策系统、控制管理系统、定位系统、V2X通信系统及传统汽车零部件，中游的通信运营、无人驾驶解决方案、整车系统集成、整车研究院/制造业创新中心，以及下游的出行服务、物流服务、检验测试认证、数据增值、金融销售服务等应用服务的完整产业链。
以广州为例，作为全国三大汽车生产基地之一，现已形成以12家整车制造企业、4家无人驾驶头部企业、1200多家零部件和贸易企业，专精特新企业不断涌现的完整的汽车产业链，具有相对完善的产业生态。2022年全市汽车产量超过310万辆，整车产销创历史上最新的记录，连续四年居全国城市之首。
更为关键的是，随着中国整车企业的产业布局、产业链整合不断深入，电动汽车+零部件的出口模式，将持续向产业链本地化发展。
据相关统计，中国企业在海外电池规划的产能500GWh，并且跨国公司逐渐重视中国本地供应链的采购。日产公开多个方面数据显示，截至2021年，日产中国零部件出口事业累计出口达20万台集装箱，累计出口额达到了2万亿日元（约合1170亿元人民币）。
更为关键的是，中国车企通过产业链出海参与国际竞争，有助于增强我国在全球供应链中的参与度与话语权，提高竞争力，进一步维护我国产业链供应链的韧性与稳定。随着中国汽车出口的全球版图不断更迭，传统汽车大国向强国的蝶变之路也逐渐清晰。
10月4日，欧盟真正开始启动对中国电动汽车的反补贴调查。中国汽车工业协会在当天发文表示，中国电动汽车市场是竞争很激烈的市场，绝不是靠补贴来支撑保护的，这是很清楚的事实。欧盟罔顾这一事实、坚持发起反补贴调查，是明显的保护主义行为。
在此之前，欧盟已经试运行“碳关税”，出台的“新电池法”也将对在欧盟市场销售的动力电池以及工业电池产品全生命周期的碳足迹提出要求。有相关测算显示，未来将会有至少2万亿元中国出口产品，直接面对碳关税壁垒或者隐形碳成本的挑战。
在调研中，暨南大学经济学院副教授夏京文就指出，如果外贸出口的风险增加，公司能够选择另一种方式对外直接投资。把工厂建到当地，带动就业、贡献税收，还有技术、管理经验溢出，与当地企业建立起合伙关系，往往更受当地欢迎。中国车企正在加大海外产业布局，并通过市场的多元化释放产能，有效应对风险的同时，增强全球竞争力。
贸促会汽车分会会长王侠也提醒，中国汽车出海不能只追求销量，还必须追求共创和共赢。在市场选择上，中国车企要学会分散风险，坚持长期主义。在产业链的构建中，既要寻求中国车企间的协同，也要寻求与当地供应链之间的协同，参与当地基础设施建设，促进当地产业高质量发展。只有实现与当地合作伙伴共创共赢，才能行稳致远。
出海，意味着与全世界汽车品牌同台竞争，面对的都是上一轮淘汰赛中的胜者与强者。与跨国巨头相比，中国车企的出海尚处“婴儿期”。在营销体系、品牌力、售后体系等方面，跨国车企有数十年的积累优势。并且，跨国车企的新能源转型也在加速。
可以预见，在未来一段时间，中国品牌与跨过车企的直接对话将会慢慢的激烈。如何加速推动出海高质量发展，在调研过程中，部分企业就提出，要从产业战略层面制定促进中国品牌国际化发展的顶层规划，推动与海外重点国家或地区，开展产品准入政策研究交流、标准法规互认等，为中国车企走出去搭建桥梁。
今年以来，国务院办公厅发布《关于推动外贸稳规模优结构的意见》，工业与信息化部等七部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》，推动汽车出口促稳提质。
在此之前，商务部也对外吹风，将会同有关部门加强汽车出口运输保障，鼓励汽车企业与国内外金融机构合作，支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系，提升在海外开展品牌宣传，展示销售售后服务方面的能力，树立良好的品牌形象，近期将出台促进新能源汽车贸易合作等专项政策措施。
今年9月12日，由中国船舶集团旗下广船国际联合中船贸易建造的LNG双燃料汽车运输船签字交船，这个“巨无霸”可装载约7000辆汽车，续航力最高达15000海里。目前，这家企业手持25艘汽车运输船订单，造船订单已经排到2026年。
随着新能源汽车出口的爆发式增长，传统的滚装船出运模式出现航线和舱位紧张。“一舱难订”“一船难求”，汽车运输船的运价高涨，已成为车企出海困境之一。
物流保障体系，是汽车出口的桥梁和通道，对汽车出口业务拓展起到及其重要的作用，物流时间会影响终端交付的及时性，物流成本的高低也直接影响终端市场行情报价竞争力。
在2023中国汽车出海（天津）论坛上，赛力斯601127）集团海外事业部副总经理刘利颖指出，汽车出口的混装船依然存在订舱难、费用高的问题，而且由于海关对新能源汽车分类等原因，仓库费用很高。此外，进口国的分拨路线很复杂，同时境外分拨的费用也比较高。
据统计，从上海到南美一辆车的物流成本大约是2000美元，到欧洲需要3000美元。“中国品牌汽车在品质、配置和体验感等方面已经不输欧美品牌汽车，但如果把物流和关税等成本加起来，就会导致价格竞争力不足。”刘利颖说道。
长安汽车相关负责人也呼吁政策支持中国国际物流公司提升竞争力，如加大西非、墨西哥等航线的滚装运力投入，给予渝新欧、欧亚新通道等铁路班列物流补贴。目前，比亚迪、奇瑞等出口量需求持续增长的车企已经下单造船、组建自有船队，上汽开通了东南亚、墨西哥、欧洲等7条自营国际航线。中国船舶工业行业协会多个方面数据显示，今年1—9月，我国造船完工量同比增长了10.6%，新接订单量同比增长76.7%。
物流运输路的大力保障，仅仅是中国汽车出口跨行业多企业协力的缩影，对整车企业来说，产业链配套链的同步出海需要更加多合作伙伴。某自主品牌海外分公司负责人就表示，在当地要找有中资背景的供应商，因为本土供应商在工作节奏上难以充分配合。
按照行业标准，在中国建立一个新工厂常常要24个月，而在海外建立工厂在大多数情况下要三年才能完工，受当地政策等因素影响。KD组装和实现本地制造是一个漫长的过程，必须在前期进行大量资源储备，即使只是运输环节，也需要签署长期的战略合作伙伴协议，同时要将运输成本谈判至最低。
“三年连跳三级”，我国汽车出口给全世界汽车产业带来新活力，这背后是我国汽车而产业多年未雨绸缪，技术产品说话，协同布局发力，产业优势显现。当前，我国正推进高水平对外开放，构建“双循环”新格局，面对今年复杂严峻的外部环境，汽车出口的高水平质量的发展，不单单是推动中国汽车工业的转型升级，更是成为中国外贸高水平发展的关键力量。
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